Em Construção

História

 Este itenerário foi garantido,anterioremente, por um comboio ligeiro (um americano), numa via de 900mm de bitola, semelhante aos actuias metros de superfície, eram comboio que implicavam menos investimentos quer na instalaçao, quer na exploração, já que as linhas férreas eram substancialmente simples, aproveitando típicamnete, traçados de estradas já existentes. com efeito este "americano" utiliza o eixo da actual EN2 (Régua-Santa Marta de Penaguião-Vila Real), e esteve ao serviço entre 1875 e 1876 com veículos carrilados, mas ce tracção animal. A linha foi suportada, em parte pela Companhia Vínicola de Portugal, a operar na região do Douro, que iría à falência mais tarde, pressionada pela Companhia dos caminhos de Ferro Portugueses. Foi esta companhia responsável pela introdução de "vagão a vapor" que consistia basicamente num conjunto articulado de duas locomotivas de montanha e uma plataforma de carga.

  A linha do Corgo em tempos a "jóia da coroa" do sistema métrico portugês. No seu auge ligou a Régua a Chaves e a ligação a espanha esteve planeada. Esta linha providênciava o transporte do turismo termal português noutros tempos e a sua beleza paisagística era bem conhecida. 

A linha do Corgo foi uma das  primeiras linhas de via estreita a ser contruída inteiramente à custa do Estado no ínicio do século. De facto aberto concurso, nenhum emprsário se mostrou interessado em investir, pois apesar do turismo termal, já nesse tempo as expectativas de tráfego que suportasse a linha eram incertas. 

 Restando ao Estado a construção da linha, em nomedo interrese público , pode-se dizer que o fez com estilo. De facto não se pouparam esforços quer na própria contrução da linha, que foi a mais rápida das vias estreitas a ser contruída pelo Estado, quer no material de tracção e rebocado que na alturada sua inauguração foi  o mais avançado.

 Com efeito, foram encomendadas para alinha do Corgo as primeiras locomotivas da série E161 a E170, poderosa máquinas articuladas (Mallet), contruídas pela casa Henchel da Alemanha. Mais tarde para esta linha foi encomendada outra sériede locomotivas( E201 a E216), também articuladas, que costituíram as locomotivas mais potentes do Mundo para a via estreita.A linha do Corgo foi aberta faseadamente: 

  • Régua - Vila Real: 1 de Abril de 1906
  • Vila Real - Pedras Salgadas: 15 de Julho de 1907
  • Pedras Palgadas - Vidago: 20 de Março de 1910
  • Vidago - Tâmega: 20 de Junho de 1919
  • Tâmega - chaves: 28 de Agosto de 1921

 A estação de Chaves foi projectada para ser terminal de 3 linhas: a do Corgo, a do Tâmega e a de Guimarães. As duas linhas juntar-se-iam um pouco acima de Cabeceiras de Basto, e viriam a encontrar a linha do Corgo na Curralha, servida pela estação do Tâmega. a Linha do Tâmega acabaria por nunca passar do Arco de Baúlhe, e a linha de Guimarães  não foi além de Fafe.

 Nos finais da década de 1980, a linha do Corgo estava comercialmente dividida em dois troços: Régua - Vila Pouca de Aguiar, e Vila Pouca de Aguiar - Chaves. Os últimos horários a comtemplar todos oa 96 km da linha oferecia apenas 4 circulações diárias entre Régua e Chaves, 2 em cada sentido, havendo mais oferta entre Régua e Vila Pouca de Aguiar. O material circulante era composto por 2 ícones da ferrovia Portuguesa: as Xepas eo Texas. As Xepas eram pequenas automotoras vindas da ex-Jugoslávia, e eram alcunha para o seu nome original de Duro Dakovic, alcunha atiíbuída em alusão à tempestuosa personargem de telenovela Dona Xepa. As últimas Xepas em Portugal operaram precisamente aqui, até 1996, entre Régua e Vila Real. Já o Texas era formado por locomotiva Alstom e carruagens de passageiros antiquíssimas, algumas do inicio do século. 

 O desconforto era grande entre os passageiros, e os horários pouco serviam. Após um alvultado investimento na via, o estado decidiu encerrar em 1 de Janeiro de 1990 o troço entre Vila Real e Chaves.

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